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理想要靠低价夺35%市场\x0a入华四十年，合资车企大衰退\x0a孚能\x26amp;江铃打造钠电车型\x0a中国重汽：新征程再出发\x0a古代中国的发明奠基现代世界

 

面对行业越演越来的价格战，理想汽车创始人显然想走不同的路“行业部分企业的电动车降价之举可能不能提升销量，但可以打击对手汽车行业很少出现头部企业降价，但特斯拉和比亚迪都降价了”    在3月2日的理想春季媒体沟通会上，理想董事长李想指出，企业要做正确事，不做容易的事，。

理想汽车增程路线会持续到2030年。    3月2日晚间，有网友留言询问理想新能源车是否会降价，创始人李想直言表示不会。

     在此次理想春季媒体沟通会，李想立下了让外界意外的FLAG，理想汽车2027年要占据20万元以上乘用车市场35%的份额    此外，李想还在沟通会称，公司增程路线会持续到2030年2030年，公司将成为全球领先的人工智能企业，对标特斯拉与苹果。

     2022年，对于理想汽车是特殊的一年在这一年，理想汽车经历了供应链危机、原材料价格上涨，也完成了新旧车型平台的迭代，将主要产品从理想ONE更新到理想L9、L8     以上因素也让理想汽车的财务数据在2022年的每个季度都有较大不同。

特别是在第三季度，理想的毛利率骤然从20%以下降至12.7%，净亏损达到 16.5 亿元，将2022 年净亏损推高至 20.3亿元，同比扩大超5倍即将推出纯电车型的理想汽车，也将直面纯电车市场激烈的价格战。

    对于2023年，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想也颇为乐观，其在2月27日的财报电话会上表示，2023 年将挑战拿下国内30万元到50万元价格区间豪华SUV市场20%的市场份额     具体来看，李想预计2023年该细分市场规模会在140万辆到150万辆之间。

这也意味着，理想汽车将冲击年销量30万辆，对比2022年增长125%，挑战不小。

     在3月2日的理想春季媒体沟通会上，李想指出，今年一季度汽车行业的困难主要在两方面，一是由于补贴、牌照等政策因素影响，导致去年12月透支了一些今年一季度的销量二是价格战，汽车行业很少出现头部企业降价，但特斯拉、比亚迪降价了。

     同时，李想透露公司去年就开始销售现车，保证10%-15%是现车，并且将其作为长期战略因为理想汽车在抢BBA的市场，而BBA都是现车     在自动驾驶方面，李想表示不会像传统模式那样，按单个城市推进城市NOA（自动辅助导航驾驶），而是会基于大模型和BEV，统一推进多城市的NOA，在技术路线上与特斯拉FSD没有任何区别。

但仅有AD MAX版本可以跑大模型，AD Pro不行李想预测，2024年主流的中高端车型上，会搭载真正的基于BEV大模型，向所有城市覆盖的城市NOA不需要完全自动驾驶，体验就会产生巨大的变化，比如在堵车情况使用，60%左右的场景使用NOA功能。

亏损扩大    2023年2月27日，理想汽车发布了2022年第四季度财报及2022年全年财报     先看全年数据，2022年，理想汽车实现营收452.9亿元，同比增长68%，交付13.32万辆汽车，同比增长 47.2%，但全年净亏损20.3亿元，同比扩大超5倍。

      2022年三季度，理想汽车净亏损达16.5亿元，占全年净亏损比重超80%，其中与理想ONE有关的拨备和损失超过8亿元     去年三季度，理想开始新旧车型的迭代，给公司带来阵痛2022年三季度，。

理想汽车交付26524辆汽车，同比仅增长5.6%，实现营收93.42亿元，同比仅增长20.16%，毛利率仅有12.65%经营活动现金流量为-5.08亿元，这是继2020年一季度后，这项数据又一次为负数

     不过，随着L9、L8的交付，理想汽车四季度的表现有所复苏2022年四季度，理想汽车实现营收176.5亿元，同比增长 66.2%，交付量达到 46319 辆，同比增长 31.5%，毛利率也回归正常水平，达到20.21%。

     值得一提的是，理想汽车2022年一季度、二季度的毛利率为 22.63%、21.51%，略高于四季度的水平同时，一季度、二季度理想汽车仅有处于交付末期的理想ONE在售，而四季度时，价格更高的理想L9、L8贡献了大部分销售量，但毛利率却较低。

     对此，理想汽车CFO李铁在财报电话会上解释称，目前公司大部分的销量来自于L9和L8，这两款车型都在产量爬坡阶段，供应链需要花一定的时间来完成产能爬坡，毛利率和降本情况下一季度才会公布     对于未来的毛利率情况，李铁表示，未来L系列的产品整体毛利率水平会在25%左右。

考虑到今年的电池价格和宏观经济态势，公司把毛利率目标降低到了20%    此外，理想的亏损也与研发费用增长较快有关2022年，理想的研发费用同比增加106%至67.8亿元，增长速度远超营收，但绝对值上对比其他车企仍较少。

2022年，蔚来研发费用达108.4亿元，特斯拉研发费用为209亿元，梅赛德斯-奔驰的研发费用约622亿元      研发金额不占优势，或许是因为理想汽车车型较少李想在个人微博中表示：“理想汽车单车型的研发费用投入绝对值是中国品牌中最高的，既不搞多品牌，也不搞多车型。

”

面临价格战     在2022年完成了新旧车型平台的更迭后，理想汽车的产品策略从单一爆款车型转向了多产品作战“通过L7、L8、L9的有效价格覆盖，我们构建的不仅是一个产品线，而是一个产品的网我们希望任何30-50万之间家庭SUV用户的需求都能够被满足。

并不希望用户来看我们的车，最后却选了别的品牌”在2月27日的财报电话会上，李想透露了公司的产品线策略    不过，李想也曾表示今年应该来不及推出理想L6对此，李想在财报电话会上解释称旗舰产品发布和交付的具体时间与关键技术绑定。

“比如高通的8295芯片在今年年底会发生重要升级我们不能发布一款旗舰产品，但它搭载的是进入产品末期的上一代旗舰芯片”     据悉，理想汽车增程路线会持续到2030年李想透露，公司针对纯电动车型也会推出类似L系列的产品序列，满足20万-50万价格区间家庭用户的需求。

800V纯电产品没有那么贵，基本能做到和增程相同的价格在财报电话会上，李想谈及纯电车型的产品策略：    第一，能不能提供10分钟充电400公里，实现接近燃油车的充电体验非常关键基础设施的跟进对于公司而言至关重要，超高压快充就是解决“充电难、充电慢”的问题。

    第二，要用800伏平台以及自建碳化硅模块工厂目前，公司800V产品实测结果跟400伏主流产品相比，大概可以节省15%的电池电量这对于成本而言，是一个非常显著的优势，即解决了“成本高、电池过重”的问题。

    在理想汽车的规划中，纯电车型将于今年推出，理想汽车北京绿色智能工厂计划在今年建成投产，该工厂规划了10万台纯电动汽车的年产能    李想曾在微博中感慨，“智能电动车是一个高速发展、高度竞争、快速变化的行业，但行业本身又是典型的长周期特质。

说一个比喻，这是一场马拉松比赛，但是每4公里的节点就淘汰一轮”    行业也已开启激烈的价格战，纯电车龙头特斯拉在年初打响降价第一枪，Model 3起售价降到22.99万元，Model Y起售价降到25.99万元，均创下中国区历史新低。

在特斯拉降价后，蔚来、小鹏、零跑、AITO问界等车企也陆续跟进降价    靠着高端增程车型做出差异化竞争，理想在过去几年的竞争中很好地存活了下来但理想汽车的目标是在2027年要占据20万元以上乘用车市场35%的份额，当其为了扩大市场，推出纯电车型、产品价格下探到30万元以下时，或许就要面对更加激烈的竞争。

而在这场价格战中，如何平衡好销量与毛利率，对于各大车企来说也是一个重要的决策

入华四十年，合资车企大衰退

    自从中国汽车行业进入合资时代以来，自主品牌在将近40年的的时间里从未问鼎过中国乘用车市场的销售冠军但在2022年，这一历史终于被比亚迪改写壹    1983年5月5日，北京汽车制造厂和美国汽车公司双方代表在“经营协议书”与“合资章程”上签字，北京吉普正式成立。

这一天开启了中国汽车领域合资模式的新阶段一年后，中国上汽集团和德国大众汽车集团组建上海大众汽车有限公司自此，合资车企在中国遍地开花

1989年4月1日，北京吉普车生产线图源：视觉中国    10年后，国内实行新的汽车产业政策——外资企业在华生产销售汽车只能与中方合资，外资持股比例不得超过50%，且要求同类产品最多组建两家合资企业这个政策后来改写了自主品牌的命运，也给合资品牌设置了上限。

    2001年，中国加入世贸组织后，汽车市迅速腾飞，几乎所有的主流汽车品牌都在中国设立了合资公司在国产品牌普遍弱势的时期，他们成了中国乘用车市场的主体，也成了中国本土品牌的天花板    但中方没有失去底线，在加入世贸组织的谈判中，即便牺牲其他产业的利益，也坚持汽车行业外资限制条件不变，这给自主品牌留了突围的机会。

     2009年，我国汽车产销超过了1350万辆，跃居全球汽车产销第一大国有些外资品牌仅以进口车的身份参与竞争，获得市场红利有限国内汽车市场再次掀起合资潮也是这一年，中国政府开始扶持新能源汽车产业贰

      2010年前后，除了本田、丰田、大众等主流合资品牌继续扩张外，一些小众的外资品牌开始爆发2011年，长安铃木销量达到22万辆，创下入华以来的历史记录；2013年，雷诺与东风合资做乘用车，在2016年完成建厂正式开始国产。

这一年，东风雷诺销售量超过3万辆，2017年达到7.22万辆    这个时期，雷诺极力提升在中国的存在感，先后成立了其他三家合资公司：新能源公司易捷特、华晨雷诺、以及江铃新能源早在1993年，雷诺就曾与三江合资，但在2005年以经营失败告终。

再次归来的雷诺踌躇满志    在雷诺第一次退出中国后，本田旗下的高端品牌讴歌正式进入中国市场直到2016年，广汽本田正式成立讴歌事业部，同年7月首款国产车型讴歌CDX正式上市但在此后的数年里，讴歌的年销量始终没有突破2万辆，2021年更是不到7000辆。

2016北京车展，讴歌CDX中国首发 图源：视觉中国    这里要着重提一下开启了中国汽车领域合资模式的北京吉普2005年，北京吉普解散重组为北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司，之后克莱斯勒被戴克集团出售，Jeep品牌也和雷诺一样完成了首次退出中国“里程悲”。

     2009年，广汽集团与菲亚特集团在意大利罗马签署合作框架协议2010年3月，广汽菲亚特汽车有限公司正式成立，简称广汽菲亚特菲亚特也在2007年退出中国市场后迎来了二度归来     2013年，菲亚特集团、克莱斯勒集团与广汽集团在美国底特律签署了扩大在华生产、销售乘用车合作的框架协议，Jeep品牌再次回归中国市场。

2015年，广汽菲亚特正式更名为广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司，简称广汽菲克     广汽菲克Jeep品牌实现国产后两年内便导入了自由光、自由侠、指南者三款车型，2016年在国内实现12.95万辆的累计销量，并在2017年迎来鼎盛时刻。

这一年，广汽菲克Jeep销量一举突破20万辆，也是在这一年，广汽菲克净资产达到峰值44.44亿元

红极一时的广汽菲克Jeep图源：视觉中国     他们的命运都在2018年前后发生了转折这一年，连续增长28年的中国汽车市场首次出现销量下跌，此后又连跌两年形势的改变，加剧了行业竞争，这意味着有些企业要淘汰出局。

叁     往前倒三年中国在2015年超越美国成为全球最大的新能源汽车市场从2016年开始，新能源、新造车势力开始掀起汽车工业，尤其是中国汽车工业的一个新浪潮，人们也开始逐渐接受汽车产业格局的变化这一年，时任工信部部长苗圩在行业闭门会提醒国内汽车企业抓紧时间提升自身竞争力，应对外资控股乃至独资车企竞争。

     随后中国政府宣布将汽车整车进口关税从25%降至15%之后又设立了汽车行业外资开放时间表——2018年新能源汽车和专用车先行解禁，2020年开放范围扩大至商用车，2022年燃油车乘用车最后放开     2018年前后，这些合资品牌的销量急转直下。

2018年，长安铃木的销量仅剩3万辆；雷诺销售量为5.01万辆，2019年销售量为1.86万辆讴歌更惨，讴歌到2017年其销量仅剩2273辆     广汽菲克也好景不长，从2018年起其销量连续四年呈下跌趋势。

2018年，其销量跌至12.5万辆；2019年再次大幅减少至7.3万辆；2020年受新冠疫情影响，Jeep品牌在中国市场年销量跌至4.7万辆；2021年销量下滑至2.04万辆，这一年，广汽菲克的资产和负债总额分别为86.81亿元和86.76亿元，净资产仅剩200万元。

     法系车也开始接受考验从2017年到2020年的4年间，法系车的销量从38万辆直线下降到了5万辆斯柯达也延续了同样的命运2018年，斯柯达累计销量34.1万辆，同比增长2.4%此后，斯柯达进入断崖式下滑，2019年-2021年，累计销量分别为28.2万辆、17.3万辆、7.12万辆。

据上险数显示，2022年1-10月，斯柯达累计销量38022辆，同比下滑61.32%此时，斯柯达退出中国市场的不绝于耳     2018年9月，长安汽车发布公告称，拟以1元收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%和10%股权，从此长安铃木将成为长安汽车的全资子公司。

2020年，雷诺将其持有的东风雷诺50%股份，转让给东风集团，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务肆     这期间，别克失去了英朗、福特失去了福克斯、雪弗兰失去了科鲁泽、起亚失去了K3……这些合资品牌耀眼的明星产品逐渐暗淡。

至于马自达、斯巴鲁、三菱等品牌，也在接受销量下滑的命运，影响力式微    还有一家合资车企不容忽视，那就是依旧在挣扎求生的神龙汽车神龙汽车曾经盛极一时，旗下富康车型曾与大众旗下捷达、桑塔纳制霸中国乘用车市场，并称“老三样”。

神龙汽车有限公司图源：视觉中国     2022年3月1日，PSA（标志雪铁龙）和FCA(菲亚特克莱斯勒）合并后的Stellantis集团发布2030年战略规划，提出中国业务尝试“轻资产模式”神龙汽车将一分二，法方主导标志品牌，中方主导雪铁龙品牌，同时工厂向第三方开放代工业务，以提高产能利用率。

     曾在神龙汽车工作的人士指出，市场整体向上时掩盖了矛盾，一旦外部环境发生变化，一些合资企业纠错能力并不强“合资公司董事会达成共识需要100%全票通过，否定一件事只需要50%就可以，”这名人士说     法系车的另外一个高端化品牌DS过得也糟糕。

在2015年全年卖出2.7万辆的惨淡成绩之后，迅速走入下行通道2020年，DS全球只卖出了4万多辆，而在中国市场上仅卖出了425辆    市场的另一面是国产自主品牌迅猛发力，所谓“”堆料式”的内卷，让合资车开始丢城弃甲。

铃木和雷诺的命运恰好反映了这一点     2021年国内燃油车销量下滑颓势不减，而新能源汽车销量却同比增长157.5%，新能源车合渗透率达到13.4%，较2020年提升8个百分点     2022年4月13日，长安汽车董事长朱华荣在企业伙伴大会上判断，今后80%的燃油车品牌将“关停并转”。

合资企业也没有“免死金牌”，如何求变摆在桌面上    这些合资车的衰落，从表面来看，往往存在产品更新换代慢，产品线不完善甚至管理不善的情况，但归根结底是没有拿出针对中国市场的态度，长安铃木的小型车和广汽讴歌的性能车，几乎都是直接从海外拿到中国的车型，没有针对中国消费者做适当的调整。

    深层次上，外资持股比例不得超过50%的政策，影响了合资车企的决策系统一位曾在主流合资企业担任高管的人士告诉财新，合资企业对等比结构决定了天然存在两套决策系统，“每件事手下要想“听谁的”，除了问题就要互相指责，而不是考虑如何解决。

”至少在新能源变革中没有跟上步伐    合资模式发展至此，部分完成了预期的使命这当中自然包括国内汽车产业链的完善、升级；几大汽车产业基地的形成；产业人才的培养和国际顶尖人才的流入；国际化产业视野的建立等。

伍     时移势易2021年中国市场新能源汽车销量占全球一半电动化方面，全球动力电池产能中，中国占比超过七成；智能化方面，中国积极拥抱自动驾驶和智能座舱应用全球范围内，只有特斯拉才是名副其实的竞争对手。

     2022年，中国汽车销量2686.4万辆，同比增长2.1%其中新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，市场占有率已经达到25.6%中国坐稳了全球新能源汽车的头把交椅这标志着中国汽车工业完成了阶段性的任务，借助新能源的东风，打破了售价天花板，开始抢夺合资乃至豪华品牌的传统客户。

    回顾过去四十年的汽车合资史，以前组建合资公司，外方更多是谋求一张中国市场准入门票。对某些外资品牌而言，现在这张门票已经失去效力，他们享受过时代和制度的红利，也正在品尝败走中国的苦果。

首批钠电应用量产在即 孚能科技携手江铃打造EV3新车型钠电池正开启量产装车的元年，首批钠电应用量产在即。

     2月28日晚间，孚能科技发布公告，近日收到江铃集团EV3钠电池定点函，将向后者销售钠离子电池包总成，预计2023年第二季度实现量产装车     去年12月，孚能科技收到江铃集团通知，同意就EV3车型开展钠离子电池前期适配性预研工作，应用钠离子电池的EV3车型将于今年上市销售。

江铃集团于2019年推出EV3纯电动车型，搭载锂离子电池的该款车续航为302公里    此次获得江铃集团钠电池定点函，标志着孚能科技钠电池产品获得客户的认可，迈出由实验室到市场应用的关键一步，意味着孚能科技将率先推动钠电池应用的落地，成为钠电领域行业的“先行者”。

     此前，孚能科技曾透露，公司钠离子电池产品已处于集中送样阶段，产品已满足A0级车需求公司计划2023年全面进入产业化阶段，并已与江铃集团多家知名两轮车企和乘用车企开展深入合作，目标是2024年满足A级车的需求。

     除了乘用车，孚能科技还表示，公司钠电池产品也与两轮车、换电、消费储能等市场的客户和项目积极对接开发中，钠电池送样也得到大量客户的良好反馈    储能方面，公司也在积极对接客户，目前来看小储客户由于价格优势对钠离子电池较感兴趣。

    为满足下游客户需求，加快产品配套进程，孚能科技在钠电池产能布局上的动作也颇为迅速    目前，孚能科技主要产品路线为高镍三元软包电池，近年来公司基于钠离子电池的发展前景，将其作为重点研发和推进的项目之一，并表示将根据客户需求和研发进度将赣州工厂部分三元电池产能转为钠电池产能，2023年开始会有一些钠电池产品出货，不过具体转产产能并未提及。

    在孚能科技看来，此前主推的三元软包电池集中在中高端车型，并未覆盖A0级车型，而推行钠离子电池属于切入了一个全新的增量市场，产品压力较小    可见，钠电池产品的量产将有助于孚能科技进一步丰富产品结构，满足不同市场和客户的需求，为后续开拓更多的国内外优质客户奠定良好基础。

   一个显著的现象是，随着孚能科技等动力电池企业接连入局，钠离子电池的产业化进程不断加速目前，以中科海纳为代表的初创企业，以宁德时代、孚能科技、蜂巢能源、容百科技等传统锂电企业纷纷入局     具体来看，国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等企业处于钠离子电池研发和技术储备阶段；派能科技、百川股份等公司处于小试阶段；鹏辉能源、同兴环保、传艺科技等已进入中试阶段；宁德时代、维科技术、孚能科技则具有明确的产能规划，处于量产布局初期。

多数业内人士表示，2023年将成为钠离子电池量产元年    近期，江淮与大众的合资品牌思皓新能源与中科海钠联合打造的行业首台钠离子电池试验车“思皓花仙子”公开亮相，标志着钠离子电池距离市场化应用更近一步。

    此次装车试验的思皓EX10花仙子，定位为A00级短途车，续航里程为252km，电池容量为25kWh，电芯能量密度140Wh/kg，系统能量密度120Wh/kg，快充时间为15-20分钟    此外，上市公司多氟多也表示钠电池已有产品在客户车上装车测试；传艺科技则披露消息称预计今年钠电池出货2-3GWh，三月开始生产；也有消息传出将在今年二季度于旗下微型电动车海鸥上配备钠电池，续航里程可达300公里。

    据起点锂电统计，截至2022年底，钠离子电池已规划产能已超40GWh，2023年钠电产能将实现爆发。至2025年，全球钠离子电池出货量有望超100GWh。

重卡整车制造龙头，中国重汽：新征程再出发，行业上行最大受益者（报告出品方/分析师：东吴证券 黄细里 杨惠冰）本文以国内 A 股上市公司、重卡整车制造龙头企业中国重汽为研究对象，结合行业景气度以及公司核心竞争力两方面进行展开。

   我们对未来 3 年重卡行业销量，并结合中国重汽自身在产品/技术/渠道等维度的核心竞争力进行分析后认为，未来三年重卡行业销量有望持续复苏，中国重汽凭借自身丰富的产品矩阵&领先的技术布局&完善的渠道铺设三方面核心竞争力，持续保持国内重卡行业龙头地位，充分受益国内消费物流+工程建设回暖的行业红利，有望实现业绩高速增长。

1. 重卡行业：2023年起销量有望持续复苏卡车占比近九成，重卡占比持续提升   从销量维度来看，商用车板块行业年销量450~500万辆左右，其中卡车占比接近 9 成，2020/2021 年销量超400万辆。

    从卡车内部来看，重卡销量占比持续提升，从2005年 16%提升至2021年的 33%；轻卡销量占卡车比例持续稳定 50%以上。（微/轻/中/重卡以总质量 1.8/6/14 吨为区分）

1.1. 历史复盘：成长与周期轮动，本质映射宏观经济发展    重卡行业年销量波动变化，影响因素有：周期因素带来波动，成长因素增加保有量，其他外力因素并存。图3：重卡销量影响因素拆解

1.1.1. 保有量：围绕 GDP 折射的真实运力需求波动，政策为主要外力    重卡保有量围绕 GDP 变化，受多种外力因素影响国内重卡实际保有量与折算保有量（以 2004 年实际保有量为基数，按照当年 GDP 增速进行折算）趋势基本一致。

    近十余年来发展，08~12 以及 16~20 年两次在外力作用下增速较快，可以概括为：成长性 因素贯穿始末，周期性置换需求伴随，以政策为主的外力因素干扰。

GDP 受消费+投资+出口三驾马车共同驱动    GDP 整体增速为经济发展的直接表征，又可以被进一步拆分为消费+投资+出口三驾马车共同驱动，以消费和投资为主，出口占比整体较低    从消费角度来看，最终消费支出历史同比变化与社会消费品零售额同比走势高度相关。

二者从定义维度相差：1）教育医疗等服务性消费支出；2）居民自产自销等虚拟消费支出等区别，但整体历史增速拟合来看高度相关从投资角度来看，资本形成可细拆为基建、制造业、房地产    资本形成核心可以分为两大类：。

固定资产投资+存货投资，后者占比极低（5%左右），固定资产投资又可以分为基建、制造业（设备投资）以及房地产     基建投资核心涨跌催化主要系政策原因，作为逆周期对冲工具，在经济下行压力较大时作用明显2008 年开启四万亿计划后，基础设施建设投资涨幅较大，2022 年起增速迅速提升。

     决定制造业投资中枢的主要因素依然为社会内需和工业企业盈利情况，本质上以大的技术或者人口变革为驱动，周期较长     制造业投资同比增速变化来看，2004 年以来处于稳定下滑趋势房地产投资则呈现出明显的周期性，略微落后于以 M1 为代表的社会流动性的周期变化，房地产投资增速当前处于周期底部位置。

物流、工程类重卡保有量分别与消费、投资高度相关    按照中汽协分类，重卡底盘归为工程类重卡，半挂牵引车归为物流类重卡，重卡整车按照 2：8 分别划分工程：物流，可以发现：2005 年以来物流类重卡占比持续提升，当前稳定在 60%+水平，主要系国内 GDP 增长核心增量贡献逐步由投资转向消费驱动。

    除消费/投资增加所代表的经济增长外，保有量变化还受政策逆周期调节/排放标准切换以及治超等额外政策因素的影响1.1.2. 销量：周期波动，中枢不断上移    重卡年销量=Δ物流/工程重卡保有量-保有量*年报废比例（年报废量/当年保有量）。

     重卡年销量呈周期变化，多种影响因素并行销量周期变化本质是经济短周期、重卡更新周期、国标替换周期的结合，逆周期政策是重要外力销量出现峰值核心驱动：流动性释放，且政府逆周期调控政策是重要推手，一般经济短周期前期。

销量持续增长核心驱动：经济持续发展，消费、制造业/房地产、出口等均趋势向好形成良性循环销量下滑主要因素：周期后半段销量快速增长后被透支，政府收紧流动性，经济下行压力较大图10：重卡三阶段年销量变化/万辆以及影响因素分析。

长短期不同因素作用，重卡销量中枢不断上移决定重卡跨周期销量中枢的主要因素：1）长期因素：经济发展水平（GDP 拆分后的消费+投资+出口）决定的运力总需求，涵盖物流需求与工程需求；2）短期因素：政策治超，单车运力变化。

决定重卡一轮周期内销量变化的主要因素：1）经济发展决定的车主预期收益影响的换车周期；2）排放标准政策变化；3）政府逆周期调控政策；4）客观经济的短周期波动。

车寿、经济环境、国标切换等影响报废率    复盘历史数据，年报废量受重卡使用寿命、当年经济环境以及排放标准硬性切换等因素影响    中长期来看，2010 年之后报废率降低，主要系技术升级下车辆使用寿命增加，报废比例降低。

     短期来看，以 06/07/17 年等为例，经济环境向好，消费信心充足背景下，报废率略有增加此外，排放标准切换，以 08/13/17/21 年为例，排放标准切换会带来报废率升高图12：重卡行业历史报废比例变化。

从出口角度来看，重卡出口占比较低，近两年有所增长    2021 年之前，我国重卡出口处于低位，年重卡出口量低于 4 万辆近两年出口量有所增长，2021 年我国重卡出口增速在 90%以上，2022 年增速放缓，保持在 25%左右。

总体来看，重卡出口占行业整体批发比例较低。

1.2. 销量展望：经济复苏趋势下，2023~2025 年销量有望回归 100+万辆    重卡行业销量有望迎来稳步复苏依照重卡销量测算模型：重卡年销量=Δ物流/工程重卡保有量-保有量*报废率2022 年重卡行业销量触底，全年销量同比下滑 52%，至 67 万辆。

     我们预计，2023~2025 年，在经济向好复苏，内需明显改善趋势叠加国六替换国五，国四加速淘汰以及 2016~2018 年购车群体集中置换三种因素叠加下，重卡销量有望稳步复苏，分别同比+31%/+36%/+9%达 89/121/132 万辆。

核心假设：1）2022 年历史数据验证全年销量预计 68 万辆；2）物流/工程重卡保有量 2023~2025 分别以 5%/5%/5%和 6%/3%/2%速率增加；3）报废比例：2022~2025 重卡报废比例 6%/4%/8%/9%。

驱动因素一：封控放开，经济复苏，物流货运需求增加    2020 年以来消费受疫情影响较大，疫情封控政策放开有望为消费注入新一轮活力    2020 年以前公路货运量以及消费者信心指数保持高位，2020年以来，在疫情影响下消费大幅下滑至历史低位，公路货运量也呈现降低趋势。

疫情防控政策放开以后，消费复苏有望带来公路货运需求大增    2022 年 12 月政府印发《扩大内需战略规划纲要(2022-2035 年)》，主要目标是促进消费投资，内需规模实现新突破     顺应消费升级趋势，提升传统消费，培育新型消费，扩大服务消费，适当增加公共消费，着力满足个性化、多样化、高品质消费需求。

政策支持背景下，消费复苏有望为重卡公路货运需求量带来更大增量。

驱动因素二：新排放标准上线+正常置换带来更换需求    2021H2 开始国六 A 全面切换替代国五，2023 年起国六 B 上线，更严格标准带来新老车型切换需求     在国五基础上，国六进一步对尾气排放限值+价格+报废时限等做进一步要求，国六 A 相当于国五/国六的过渡阶段，2023H2 国六 B 正式推行后，加速淘汰剩余小部分国三以及国四车型，新老车型替换带来全新消费增量。

     此外，2016/2017 年集中购买的大批量重卡也陆续进入换车周期，进一步促进更换。

1.3. 格局分析：长期格局稳定，下游产品需求变化或带来短期份额波动重卡行业集中度较高，格局稳固    当前国内重卡行业集中度较高，2021 年全年一汽集团+中国重汽+陕汽集团+福田汽车+东风汽车五大行业龙头 CR5 为 86%，与 2005 年基本相同，二线重卡车企基本不存在后来居上的可能性。

    一线内部来看，2005~2021 年，中国重汽、陕西重汽市占率明显提升，其中陕西重汽在潍柴助力下市占率提升最为明显，2021 年相比 2005 年实现市占率翻倍增长达 14%，东风汽车市占率下滑最大，一汽集团、福田汽车整体稳定。

2. 中国重汽：重卡整车制造龙头再出发    中国重型汽车集团有限公司（以下简称“中国重汽集团”）为国内重卡整车制造行业龙头以重卡起家，产品范围逐步拓展至中重卡、轻微卡、客车、各类特种车及专用车等，同时公司也掌握发动机、变速箱、车桥总成等部件制造能力。

    中国重汽集团通过外部合作、技术引进等方式不断提升自身实力，打造了豪沃（HOWO）、汕德卡（SITRAK）等多个重卡品牌    1960 年，重汽集团第一辆黄河牌卡车诞生，1984 年，济南汽车制造厂吸收国内其他几家整车、发动机、零部件制造厂，组建重型汽车工业联营公司，并成功引进奥地利斯太尔 91 系列重型汽车项目。

    2003 年，重汽集团与沃尔沃签订合资项目，2004 年自主百万级品牌豪沃 HOWO 诞生，同年中国重汽济南卡车股份有限公司（以下简称“中国重汽”）通过与小鸭电器资产置换实现在 深交所借壳上市     2009 年，重汽集团与 MAN 公司达成战略合作，获得了有关完整 TGA 卡车、欧 III、欧 IV 及欧 V 排放标准的发动机及相关零部件的在中国的独家使用许可技术。

2020 年中国重汽集团重新推出新的高端自主重卡品牌——黄河重卡。

2.1. 国有控股股权稳定，外资参股提升技术股权高度集中，国有股占比大，外资助力发展    中国重汽第一大股东中国重汽(中国香港)有限公司持股 51%；中国重汽(中国香港)有限公司第一大股东为中国重汽（维尔京群岛）有限公司，第二大股东为德国曼公司，通过外资助力长远发展与合作；其中，中国重汽（维尔京群岛）有限公司由中国重型汽车集团有限公司 100%控股，其背后为山东重工集团有限公司和济南市国资委。

2.2. 出口+内销并举，市占率稳居国内第一中国重汽集团重卡销量随行业波动，市占率稳定在 20%左右，位居行业第一    2015- 2021 年，受益重卡行业销量爆发，中国重汽的重卡销量整体上呈增长趋势，2015 年销量仅 9.88 万辆，市占率 17.97%，到 2021 年销量增长到 28.64 万辆，市占率达 20.55%，增速明显快于行业整体。

      以中国重汽 A 股上市公司为研究对象，因品牌车型归属问题，中国重汽 A 股上市公司销量仅为中国重汽集团一部分，全市场份额处于 10~15%左右，整体与集团市占率波动基本同频2021 年中国重汽 A 股重卡销量占集团总重卡销量的 71.7%。

集团已连续 17 年保持国内出口第一    近几年，随着重汽国际公司在海外市场布局的完善，公司产品出口实现大幅增长2021 年集团出口量达 5.41 万辆，同比增长 75%；2022 年前 11 月出口量已突破 8 万辆，且 10 月份单月出口量突破 1 万辆。

2.3. 享受重卡行业红利，盈利能力稳定     营收整体呈增长趋势，跟随行业波动2004-2021 年中国重汽的营收从 76.8 亿元增长到 561 亿元，同比增幅超 6 倍；2011/2012 年受重卡行业销售低迷的影响，中国重汽营收大幅下滑；2021 年受限于行业周期性波动等外力影响下，中国重汽营收表现再度下滑。

     从单车均价来看，整体呈现小幅提升趋势2008~2019 年，中国重汽单车均价持续提升，从 21 提升至 26 万元2020 年以来，公司整车销售单价有所下降，主要是由于新国标国六即将全面执行，行业现有国五车型打折促销。

     往后来看，国六车型将全面取代国五车型，而国六本身排放标准更加严格，我们预计销售均价将继续呈现提升趋势。

盈利能力稳步增强    中国重汽的销售毛利率和销售净利率近年来总体保持稳定，毛利率中枢基本维持在 10%左右，净利率中枢保持在 3%左右，公司运营情况良好，盈利状况健康稳定ROE 持续改善    2012 年之前，在 08 年四万亿计划刺激下，以中国重汽为代表的重卡企业产能扩张较快，但自 2010 年起销量整体呈现降低趋势，产能利用率较低，ROE 明显下滑。

后随着市场回暖、公司持续深化改革，盈利能力提升显著。     2012-2021 年，公司销售净利润从 0.6%增至 2.97%；ROE 从 1.25%提高到 7.5%，恢复明显。

管理结构持续优化，降本增效成效明显    自 2016 年以来，中国重汽坚持转方式、调结构，积极推动供给侧结构性改革，以用户为中心进一步发挥企业优势，实现了在销量保持增长的趋势下，管理费用大幅下滑，财务费用和销售费用也受益于公司自身经营状态调整的影响，期间费用率持续下降。

     2016 年，公司的期间费用率为 6.65%，其中管理费用率为 1.59%；至 2021 年，期间费用率已下滑至 3.27%。

3. 产品/技术/渠道提供坚实壁垒，上行周期最大受益者3.1. 双品牌加持，产品矩阵丰富     集团品牌矩阵丰富中国重汽集团已经初步形成以重卡为主导，同时涵盖中卡、轻卡、客车、特种车等全系列商用车的产业格局，产品包括各种载重汽车、特种汽车、客车和专用车及发动机、变速箱、车桥等总成和汽车零部件，其拥有汕德卡（SITRAK）、豪沃（HOWO）、斯太尔（STR）、豪瀚（HOHAN）、黄河、王牌、福泺等全系列商用汽车品牌，是我国重卡行业驱动形式和功率覆盖最全的企业，其中重汽 A 股目前拥有黄河、豪沃（HOWO）等品牌及系列车型，是我国卡车行业驱动形式及吨位覆盖较全的重型汽车生产企业，也是目前国内最大的重型卡车制造基地之一。

3.2. 坚持先进技术引入+自研，保障行业领先    中国重汽集团发展壮大为我国重卡行业的龙头企业，核心原因在于其对核心技术的不懈追求从引入斯太尔，到与曼、潍柴联手合作，中国重汽集团逐步构建技术维度核心竞争力。

图31：中国重汽集团技术合作

3.2.1. 阶段一：引入斯太尔，打造产品差异化引入斯太尔，打造产品差异化    1983年，重汽集团从奥地利斯太尔公司全套引进斯太尔 91 系列重型汽车整车制造技术，1984 年在国内联合生产“斯太尔”系列重型汽车，1985 年，第一辆斯太尔重卡下线。

    2002年，中国重汽结合当代欧洲卡车的风格，重新设计并命名了斯太尔王此外，中国重汽还通过对斯太尔技术的吸收消化进行自研，并于2005年自主研发了 HOWO 重型卡车    斯太尔技术和产品的引进为中国重汽集团在重卡领域的发展奠定了基础，使集团完成了产品结构的调整，众多重卡或多或少采用了斯太尔技术，且斯太尔发动机仍位于中国重汽发动机的重要产品序列。

3.2.2. 阶段二：引进曼技术，逐步实现核心技术自主可控引进曼技术，构建核心竞争力    2009 年 7 月 5 日，中国重汽与德国曼公司签订合作协议，德国曼公司以 5.6 亿欧元获得中国重汽 25%的股权，中国重汽引进曼公司 TGA 系列化整车技术平台，以独占许可的方式引进曼公司的 TGA 系列卡车整车和 D20、D26、D08 三种先进的发动机（欧三到欧五）及其他零部件总成生产技术。

2013年，中国重汽与德国曼的合资车型 SITRAK 品牌正式启动    2015年，中国重汽汕德卡推出的搭载 MC13.54-40 发动机 540 马力 6X2 牵引车，引领国产重卡迈入 500+的时代，具有大马力、低油耗、高出勤率的优势。

随着中国重汽与德国曼的合作，搭载重汽曼技术的产品逐渐成熟，车型也逐渐增多    目前曼技术产品包括了 SITRAK-C7H、C5H、HOWO-T7H、T5G、以及装配 MC 系列发动机的豪瀚、新斯太尔产品。

3.2.3. 阶段三：重启潍柴合作，形成双动力格局与潍柴重新合作，形成双动力格局    2018年 9 月 1 日，谭旭光通知担任中国重汽集团董事长，主导推进中国重汽和潍柴动力重新合作，集团开始配置潍柴发动机。

     2019年，中国重汽潍柴机新斯太尔产品上市发布；之后，中国重汽集团旗下黄河、豪沃、汕德卡等多个品牌搭载潍柴 WP 15H 系列大马力发动机     2022年，潍柴动力和中国重汽集团耗费四年时间打造的 T 系列发动机正式发布，后续有望搭载于更多的集团车型上。

随着步入国六阶段，中国重汽集团在动力方面将形成德国曼技术发动机和潍柴发动机并存的双动力格局

3.2.4. 新能源智能网联技术不断推进落地    从 2019 年底起，公司开始在山东省济南市莱芜区投资建设智能网联（新能源）重卡项目     截至目前，项目正在持续投入建设中，其中驾驶室焊装线、内饰线、涂装线、总装线等阶段已投入运行，各系列车型也在逐步进行通线验证，公司正在逐步完善 MES、LES、WMS、智慧园区等系统及数据治理机制。

中国重汽与天津港的港口无人驾驶合作不断深入    中国重汽自 2018 年年初联合天津港、主线科技开发智能、无人、线控电动集卡以来，项目取得快速进展从一台试点，到两台协作，再到四台协同单线运营，最后到 25 台多线批量运营，中国重汽智能网联系统的安全性、稳定性、可靠性已得到市场充分认可。

3.3. 国内+海外全球化布局，渠道铺设全面    国内方面，中国重汽销售部主要承担豪沃、豪翰两大品牌中重卡及特种车型的国内销售任务中国重汽商用车销售部承担 SITRAK（汕德卡）等品牌的销售服务职能     目前在全国各地设有 29 个销售分公司，拥有 300 余家经销网络、500 余家特约服务站、24 个配件中心库，建立起了覆盖全国经销、售后服务和配件供应网络。

    海外市场方面，中国重汽商用车销售部立足国内、国际两个市场，产品远销非洲、俄罗斯等国家和地区    目前，中国重汽已在海外 14 个国家和地区建立 22 个境外 KD 工厂，在 90 多个国家和地区发展各级经销商近 300 家，服务及配件网点近 500 个。

4. 盈利预测与估值基于以下核心假设，我们对中国重汽2022~2024年盈利进行预测：1）公司2022~2024年收入增速预计分别为-46%/+35%/+40%；2）公司2022~2024年毛利率分别预计6.6%/9.4%/10.3%；

3）公司2022~2024年销售费用率分别为1.4%/1.4%/2.0%；管理费用率分别为1.1%/1.1%/1.5%；研发费用率分别为1.0%/1.1%/1.5%。

    我们预计公司 2022~2024 年营业总收入为 304/409/573 亿元，归属母公司净利润为 2.22/10.02/14.22 亿元，分别同比-79%/+367%/+37%，对应 EPS 为 0.2/0.9/1.2 元，对应 PE 为 90/19/14 倍。

选取 A/H 三家重卡整车同业公司作为中国重汽的可比公司，可比公司估值均值为 213/13/10 倍

5. 风险提示   重卡行业复苏不及预期。公司业务均属于重卡行业，若重卡行业复苏不及预期，公司业绩将难以很好的改善。原材料价格大幅波动。若原材料价格大幅波动，将影响公司的盈利能力。

不止四大发明：奠基现代世界的发明，一半以上来自古代中国     谈及中国对世界的原创发明贡献，出现在我们脑海里的大概只有“四大发明”，除此之外似乎别无其他，似乎中国对现代世界的发明贡献几乎为零，似乎全部都是西方的发明贡献，于是响起了无数“歌颂西方、感恩西方”的声音。

     上个世纪，美国学者罗伯特·坦普尔，在《中国：发明与发现的国度》一书中却指出：“有许多在现代看来是司空见惯、理所当然的东西，而它们则都是中国起源那些奠基现代世界的发明与发现，可能有一半以上均来自古代中国。

”    问题在于：奠定现代世界的中国发明贡献，真能达到一半以上吗，是罗伯特为了卖书而讨好中国的刻意夸大，还是事实就是如此？实际上，还真不是罗伯特的刻意夸大，而是道出了一段被有意无意掩盖的真相。

不止四大发明：古代中国发明改变世界    按照西方主流历史叙事，奠基如今现代世界的发明发现，几乎都来自于西方，古代中国对世界发明与发现的贡献屈指可数，似乎除了四大发明等之外别无其他    然而，在过去数千年内，中国人真的只是“没有创造没有探索的活着”吗？真若如此，中国如何创造了独特而璀璨的文明，且科技至少一直领先世界长达2000年（从秦汉到明朝中后期）？。

    其实，不止四大发明，还有很多古代中国的发明改变了世界，奠基了现代世界，只是在“西方中心主义”下，它们得不到应有的地位与尊严，比如以下三类重大发明就是如此。

首先是能源，石油与天然气    宋代时期，中国采盐技术取得重大突破，四川大英县卓筒镇人发明了卓筒井采卤技术（宋苏轼《蜀盐说》中有记载），井的口径仅有竹筒大小，却能打井深达数十丈，现代采油原理与之基本一致，故而被称为“中国古代第五大发明”、“世界石油钻井之父”。

    使用这一技术，中国采盐业也取得重大发展，明清时深达八百多米以上的盐气井纷纷出现，其中最深的盐井超过1000米，位于四川自贡由于盐井中经常会喷出天然气，加之卓筒井的出现，于是自流井构造的浅气层得到大规模开发。

   当时，除了用皮囊将天然气装起了，运到几千来地之外，还发明了输气管道——由竹木抹布桐油（密封）等制成，管道长达二三百里，具体制作方法在《天工开物》《川盐纪要》等上有记载。

其次是武器，火枪、火炮与火箭    火药被发明之后，并不像某些人所说的那样，中国只将火药用于烟花爆竹，实际上世界上最早的火箭、火枪、火炮都是中国人发明的，后来传到了欧洲    宋灭南唐之战中，宋人在战场上射出了有史记载的第一支火药火箭。

到了明朝，中国火箭技术得到了进一步发展，发明了多枚火箭连发装置和齐射装置明朝茅元仪《武备志》一书中，记载的火箭及其发射装置有几十种之多，其中有一次可发射32支和40支火箭的“一窝蜂”和“群豹横奔箭”，有一发百矢的“百虎齐奔箭”和可连续两次齐射的“群鹰逐兔箭”，这些无疑就是现代火箭炮的原型。

   除此之外，宋人还发明了震天雷（手榴弹的初态），以及在此基础上的地雷、水雷、爆炸性炮弹、火球（可抛掷的古代火器，主要利用燃烧的火焰与毒烟杀敌）等，还有一种猛火油柜，一种喷火器具，相当于二战中的火焰喷射器，以猛火油为燃料，以火药点燃。

第三是航海，水密隔舱、船舵与指南针     指南针是四大发明之一，用于海上方向辨别，意义之重大，在此就不赘言了，其与水密隔舱、船尾舵等中国发明，一起改写了世界航海史    所谓水密隔舱，就是用隔舱板把船舱分为互不相通的舱区，灵感来源于竹节，这一技术好处多多，比如：一旦发生意外，即使有一两个船舱破损进水，水也不会流到其他地方，大大提升了船只的生存能力，没有水密隔舱的船只很难远航；由于增加了隔舱板，也就多了很多支撑点，增加了船体的强度。

有资料说，这项技术传入欧洲较晚，大约是在17、18世纪    所谓船舵，就是控制船舶航向的装置，大海航行靠舵手，有了舵才能更好的驾驶船只，发明时间最迟不晚于东汉唐宋时期，中国船舵技术日臻完善和成熟，出现平衡舵、垂直舵、开孔舵（菱形小孔）等各种形式。

在12世纪十字军第二次远征时，船舵传入欧洲

    除了上述之外，还有苏颂发明的擒纵器（机械钟的关键部件）、汉代耧（lóu）车（现代播种机的原型）、陀螺仪、古代炼钢技术、鼓风机、磨子技术（不起眼的技术，却改写了世界饮食文化）等等，可谓数不胜数，都奠基了现代世界。

     可以说，在如今绝大多数的传统行业中，都能找到古代中国发明的痕迹，因此罗伯特·坦普尔判断的“那些奠基现代世界的发明与发现，可能有一半以上均来自古代中国”并不夸张，而是真实写照    那么，叫嚣着除了四大发明，古代中国对世界没有什么其他科技贡献的人，敢说钻井技术、燃气管道、各种火器、水密隔舱、陀螺仪、擒纵器等等不是中国的原创发明吗，其他国家拿得出比中国的更早的证据吗？。

贡献巨大却鲜为人知：值得中国人深思    当奠基现代世界的发明与发现，可能一半以上均来自古代中国时，为何包括中国人在内，全世界都鲜为人知，反而认为奠定现代世界的发明发现几乎都来自西方？原因来自两个方面，一方面在于西方，一方面在于我们自身。

    西方传到中国的知识，中国往往会将来源一一记录在案，但中国传到西方的知识，却鲜有记录来源，于是西方的很多所谓发明发现的中国源头就此被掩盖，而变成了他们的原创发明发现    比如16世纪之后，大批西方传教士来到中国，传播了一些西方知识，被史学家们赞为“西学东渐”，但他们却更多。

地将中国技术源源不断地传到西方，究竟传了多少，如今却成了无头公案，反正在此之后，西方开始发明发现开始大爆发因此，当时更多的是“西学东渐”，还是“东学西渐”，其实是一个值得我们深思的话题（反映明清西方传教士的油画中，多数都是西方向中国学者传授科技，却鲜有他们学习或传回中国科技的油画）。

    西方中心主义兴起之后，这一真相就更不可能被揭开了，因为揭开真相会动摇西方中心主义德国哲学家R•艾尔伯菲特在《德国哲学对老子的接受》中，谈论黑格尔时一语说破：“欧洲中心论的哲学奠基者黑格尔，以欧洲中心论的方式，让非欧洲文化为其自己的体系服务，并使得非欧的思想传统不再有尊严。

”也就是说，包括中国原创发明发现在内的非欧成果，大概只能为西方中心体系“默默无闻”的服务，不能获得该有的荣誉与尊严。

    另外就是我们自身近代中国跌到低谷，国人忙于救亡图存，向西方学习先进技术，根本无暇探索这一真相，当时只能任由西方有意无意地掩盖真相同时，如今西方主导世界，掌握着文化话语权，深度影响着世界，包括中国，在他们“西方中心主义”的宣传下，我们很多人只知古希腊、只知西方如何如何，对西方深信不疑，却总是无视、怀疑、贬低先人创造的璀璨文明。

正因如此，美国学者罗伯特·坦普尔指出：“长期以来，这些和许多其他的中国的原创成果，一直都被遗忘，或是蒙在鼓里。”

最后，关于古代中国的发明发现，还有三点值得思考：    首先，揭开“奠基现代世界的发明与发现，有一半以上均来自古代中国”的真相，的确对当下中国科技提升并无什么帮助，但中华民族的伟大复兴，不仅是物质上的复兴，也包括文化上的复兴，文化上的自信。

    其次，我们正处在中华民族伟大复兴的大变革期，有必要进行一次古代科技领域的“整理国故”（胡适上世纪20年代提出），搞清楚历史真相，而不能任由他人贬低古代中国的成就，任由西方美化自己，尤其在“毒教材”、“毒教授”不断出现的当下，更具有现实意义。

    第三，“四大发明”是古代中国的重大成果，但古代中国不止四大发明，还有很多改变世界的重大发明发现，因此不能只谈四大发明而不谈其他，更不能遗忘其他对于中国而言，是不是可以略微淡化四大发明，而更全面的介绍古代中国科技成就？。

    近些年来，中国不少有志之士已在努力探索真相，但冰冻三尺非一日之寒，同时想要让“奠基现代世界的发明与发现，有一半以上均来自古代中国”广为人知，任更重道更远。

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